第72章 商業版圖（一） (第2/4頁)

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就業機會，多幫助一些需要幫扶的下崗職工；

半導體相關的高新技術企業不適合東北地區，後世的產業佈局證明過的。

以前YY砸錢造汽車的心思，在慘淡的現實面前已成為了泡影；

他已經認識到現階段造車的艱難。

“汽車工業，是工業中的工業。”

這句話精準概括出了汽車產業的本質：

一輛質量達標的汽車，超過3萬個零部件，從材料力學到電子技術，每個部件都需要一整套供應鏈支援批次生產，所有供應鏈交織在一起，最終構成了一張複雜的生產體系網路；

這張網路上的每一個節點，都是對至少一門工業生產專案的考驗，工業化整體的發展水平，決定了整張網路的可靠度，以及整車的素質。

內燃機時代的汽車如此，新能源車時代的造車工業，同樣如此。

國內第一家汽車合資公司，魔都和德國大眾合資生產的桑塔納轎車，第一年零部件國產化率不到3%，舉全國之力，3年後數字上升到30%，還不包括底盤、發動機、變速箱這些核心部件。

國產化率上不去，是因為材料、機床、加工工藝等落後；

國產化零部件成本高，是因為合格率低，產能上不去；

組裝效率低，是因為過程管理不科學、不健全，返工多；

工人水平參差不齊，是因為技能培訓不足，質量管理體系缺失；

這些都是基礎工業水平整體落後的結果。

華夏自主生產的農用小型手扶拖拉機，亞非拉的窮國家都看不上。

幻想從國外買幾條先進汽車生產線，設計幾個後世車款，就能搖身一變，生產出合格小汽車的事純屬搞笑。

真當華夏上百萬汽車從業人員都是抗日神劇裡的小鬼子？

國外車企從設計、技術、工藝，到質量管理，都已經成熟和完善，是企業積累幾十年的財富，想學都沒人教你，自己琢磨需要時間和金錢；

華夏從建國開始，手工造車花了30年時間，初步建立起自己的汽車生產體系，產量和質量都不過關；

放開市場，透過引進和學習，又花了30年時間，才有了後世的汽車第一生產大國，才有機會藉助新能源汽車實現彎道超車。

吃了5個饅頭，再吃一塊肉，吃飽了，你不能說你是吃肉吃飽的。

任何忽視和否定前面幾十年積累的說法都是不嚴謹的，都是耍流氓。