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，整天和理工男打交道，在潔淨間、熱壓罐控制室摸爬滾打，缺三分溫婉。
林一山雙手拇指卡在牛仔褲口袋上沿，沿著兩個零件各繞了一圈，邊邊角角看了個遍，如入無人之境。
現場近二十人，場面略顯肅穆。
林一山繞了個大八字，回到人群前面站定，中等音量說了一句：“脫模吧！”
眾人如聞聖旨，十幾個生龍活虎的工人，堪堪把零件圍住，井然有序地拆袋。
客戶方質量代表早就站在林一山身後，聞言走上前向，拿了FO（Fabrication order）出來，請示能否讓操作者簽字，林一山同意了。
白色真空袋被淺藍色工作服包圍，幾分鐘後，真空袋被拆開一角，露出油黑的軟模工裝。工人需要把真空袋和隔離膜全部拆開，再小心脫下軟模工裝，工裝下才是產品。
碳纖維複合材料製件與金屬製件最大的區別，是材質的特性。纖維結構在製造過程中，有嚴格的工藝規程，需要極其苛刻和質量控制，纖維斷裂、破損、受潮都會影響產品效能。
而碳纖維與金屬相比，最大的優勢恰恰是效能：強度比鋼鐵大，質量比鋼鐵小。簡要說來，就是“超輕”加“超硬”，這種新材料最適宜用在航空航天產品上。特別是民用航空產品。
波音公司最新機型B-787，號稱夢想飛機，其主要材料就是碳纖維複合材料，佔比達到了50%。
輕量化、複合材料佔比加大，這是國際航空製造業的大勢所趨。還以波音公司為例，波音787的上一代機型波音777複合材料約佔12%。鋁佔50%。而787中的鋁只佔了20%。
現如今，一架飛機，複合材料在總材料中的比例，已經成為衡量飛機結構先進性的重要指標。
這道工序叫脫模。一個零件，經歷了漫長的工藝討論、模具設計、模具製造、裁料、鐳射定位投影、鋪貼、封裝、固化……出爐並不是最後工序，脫模往往成為“零件終結者”，讓價值不菲的材料、工序、和心血前功盡棄，化為泡影。
林一山站在人群后，默默地看著。從走進廠房開始，他就沒有再看許願一眼。他的注意力全在零件上。
作者有話要說：甜嗎？我不會寫甜。。。
