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40米,

60米,

80米,

100米,

300米,

360米,

……

高度計上的數字不斷被重新整理。

立川ik—95c教練機以35度斜向攀升,發動機動力順暢,機身平穩。

此時說不激動那是騙人的。

第一次獨自駕駛教練機起飛昇空,做到了常人一輩子都不敢做、也做不到,做不成的壯舉,換誰誰不激動。

何止是激動。

當飛機三個輪子全部離地的那一刻,在穩定操作的同時,周至寒渾身都起雞皮疙瘩了。

一連三個深呼吸,平撫身上的雞皮疙瘩。

在飛行操作手冊的提示下,周至寒逐步將飛機的仰角拉高。

當教練機的爬升角度與延伸的地平面呈現出70度時,周至寒將節流閥前推到底,油門給到了最大。

“轟!”

發動機爆發出更大的轟鳴聲,轉速達到了頂峰。

增壓器調節旋鈕運作正常

增壓器壓力計正常

螺旋槳變距杆間距正常

壓頭加熱開關正常

發動機轉速錶正常,

發動機溫度表正常

風冷調節閥運轉正常

戰機推動三重壓力資料表中間的指標稍微偏高,仍屬於正常範圍之內,這說明單發發動機的推力已經達到了頂峰,它與機身的連線,機身與機翼的連線,都處在上升壓力安全之內。

這一款立川ik—95c教練機的最高飛行升限為3410米,只要平時維護得當,機體在3000高度全速飛行時,所承受的空壓也在可控安全範圍之內。

在二十世紀的三、四十年代,各國的戰鬥機效能相差無幾,當它們在空中無戰事狀態中飛行時,飛行高度都是控制在1500米—2000米以下。

在這個高度內飛行,飛機艙內的溫度對駕駛員來說最合適,航空燃料的消耗也是最經濟的。

這個時期的很多戰鬥機,機身的打造並不全部都是鋼鐵金屬各種鈦合金,除了幾個重要的、不可替代的位置是鋼板金屬外,很多地方是用高密度的木頭和塑膠代替的,這樣做的好處是,可以減輕飛機的重量,增加飛機的各種機動能力,減輕油耗。

當然,這樣做這並非是為了偷工減料,而是無奈之舉,受到當下的發動機技術的限制,發動機

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